Eerste foto auteur onbekend · Tweede foto met dank aan Christopher Cirrincione

De best gelegde tracks

Verhalen over de spookstations van San Francisco

New York heeft metrostations in allerlei configuraties verlaten: nooit geopend, geopend en vervolgens gesloten, halfgesloten, onvolledig - sommige met spookplatforms, andere met deuren die in de lucht zweven en niet te vergeten een gesloten station dat er beter uitziet dan veel geopende. Chicago heeft politiek, blokkeer-lange superstations, karkassen van sommige stations die werden gebruikt om andere te bouwen, en zelfs elf voormalige spookstations: geopend, gesloten en opnieuw heropend. Ah, zelfs L.A. heeft een geheime metro van voordat het zijn ziel aan auto's verkocht.

En dan is er San Francisco, met slechts een paar mild interessante verlaten doorgangsruimtes: een tunnel in Fort Mason, Bayshore roundhouse, voormalige (mogelijke) doorvoer stopt op de Bay Bridge. Het tellen van goede spookstations brengt je naar ... één. Nou ja, misschien twee, als je je een beetje aan de regels houdt.

Maar ze zijn nog steeds onze twee spookstations, dus laten we wat tijd besteden aan het leren van hun geschiedenis en kijken naar een aantal prachtige foto's (sommige nog nooit eerder online gezien). Als je net als ik bent, zou je misschien verrast zijn om te ontdekken hoeveel beide stations gemeen hebben, en welke tumultueuze reizen ze hebben gebracht naar waar ze waren.

Deel I. Eureka (Valley) Station, 1918-1972

Aan het begin van de vorige eeuw behandelden we Twin Peaks, een van de beroemdste heuvels van de stad, als een reclamebord. In 1901 versierde iemand het met een advertentie voor Cook’s Water (geen proto LaCroix, zoals ik veronderstelde, maar eerder een populair resort) ...

Bron

... en tegen 1913, met twee afzonderlijke advertenties met grote letters:

Bron

Gelukkig ging de traditie niet veel langer door - vanaf nu zouden alleen de dingen op de grond en daaronder zich vermenigvuldigen.

Detail van de kaart van San Francisco uit 1904 via David Rumsey Map Collection

Beide bovenstaande foto's wijzen naar het einde van Market Street, al de grootste en belangrijkste straat van de stad, hoewel veel afgekort vanuit het perspectief van vandaag.

Vandaag kun je in een auto aan de onderkant van Market Street bij het Ferry Building stappen en getuige zijn vijf persoonlijkheden zonder ooit van rijstrook te veranderen: eerst een rechte lijn die door het centrum snijdt als een solidus, vervolgens een bochtige weg die het grootste deel van het transport afwerpt en omhelst de bodem van Twin Peaks, gevolgd door de hernoemde voortzetting ervan - Portola Drive - sluipend door de beroemdste kloof van San Francisco vlak voor het hoogste natuurlijke punt van de stad, om vervolgens in een Boulevard te veranderen en uiteindelijk een Interstate te worden die beweert “de 's werelds mooiste', helemaal naar San Jose leidend.

Maar in 1913 eindigde Market Street ... Je kunt linksaf gaan naar Castro Street en een gloednieuw Castro Theatre bezoeken (niet degene waar je aan denkt! En niet zo indrukwekkend!), Of ervoor kiezen rechtsaf te slaan in 17th Street in de richting van de grotendeels onbewoonde westelijke delen van de stad. Je kunt ook op de kruising blijven en de bekende apotheek bezoeken ... of zelfs verhuizen naar het nieuwe, glanzende, witte flatgebouw met vier verdiepingen dat er de afgelopen jaren naast is ontstaan.

Maar de laatste zou een slecht idee zijn geweest. De eerste stappen om Market Street uit te breiden en er een lint van 60 mijl van te maken, zouden binnen een jaar beginnen - en het eerste slachtoffer zou datzelfde gebouw zijn.

Het plan was echter veel ambitieuzer dan alleen Market Street langer te maken. Het was om Market Street twee keer langer te maken - het op te delen in een indrukwekkendere doorgang voor auto's, maar ook de trams die al over de diagonale straat rijden gewoon door te laten gaan, door een tramtunnel die 's werelds langste zou worden en ze allemaal meenemen weg naar de andere kant van Twin Peaks, waardoor het woon-werkverkeer in de binnenstad aanzienlijk wordt verkort.

De volgende kaarten tonen Market Street voor de uitbreiding, de Twin Peaks-tunnel tijdens de bouw en het uiteindelijke resultaat waarbij zowel de tunnel als Market Street naar het zuidwesten doorgaan: ze overlappen elkaar voor een paar blokken en gaan vervolgens hun eigen weg.

Details uit 1904, 1915 en 1929 kaarten via David Rumsey Map Collection

De bouw van de tunnel begon eind 1914 ...

Eerste foto via OpenSFHistory · Tweede foto met dank aan SFMTA

... met de uitbreiding van Market Street aan weerszijden van de ingang (de East Portal genoemd), en een aantal gebouwen opgeofferd om ruimte te creëren voor beide:

Bron · Bron

Het project was op een andere manier ambitieus. Het erkende, zelfs in het begin van 1910, dat de toekomst van de reeds overvolle Market Street openbaar vervoer was dat eronder liep.

En dus, bij de ingang van de nieuwe Twin Peaks-tunnel, zakten de sporen scherp naar beneden, zodat ze heel snel ondergronds konden komen - en in de toekomst zou de rest van Market Street zich daar aansluiten.

Bron · Bron

De tunnel, toenmalig burgemeester Rolph genoemd: 'de laatste tunnel die de gouden oevers van de Stille Oceaan aan de ogen van de bevolking van het Oosten onthult', opende in 1918, bezocht door tramlijnen met letters - K, L, M - herkenbaar aan elke rijder vandaag.

Eerste foto via OpenSFHistory · Tweede foto via SFMTAFoto genomen op 13 januari 1959Foto genomen op 13 januari 1959 · Foto met dank aan SFMTA · Foto van 9 mei 1958, Call-Bulletin Library

Er waren twee kleine opstapplatforms net voor de ingang van de East Portal, maar natuurlijk, met het volledige verkeer van Market Street tram snel ondergronds, zou de halte verdwijnen en was bedoeld als tijdelijk.

In plaats daarvan, niet ver van de ingang in de metro, werd een goed station gebouwd. Vernoemd naar zowel de vallei als de nabijgelegen straat, heette het Eureka Valley Station of Eureka Station. (We zouden nooit echt kunnen beslissen.)

Trams kwamen het station binnen via de tunnel. Voor voetgangers waren er vier kleine kiosken aan de zijkanten van Market Street, die nog steeds worden uitgebreid, met de tunnel er direct onder. Op de onderstaande foto zijn de vier gloednieuwe kiosken duidelijk zichtbaar - net als een man die zijn was ophangt:

Foto met dank aan SFMTA

De kiosken waren klein, hoewel elegant, en elke trap verbergde de trap naar de onderstaande platforms:

Scannen vanaf bron

Op deze foto uit juli 1919 - de kiosken en de tunnel zijn al open - wordt duidelijk hoe weinig ontwikkeld dat deel van de stad nog was (en ook de schijnbare populariteit van het rondhangen van witte was):

Bron

In latere foto's kunnen we het proces van bestrating eerst de dwarsstraten bekijken ...

BronBron · Bron

... en tegen 1920 de uitbreiding van Market Street zelf:

Bron · Bron

Het onderstaande diagram laat zien hoe de kiosken zijn verbonden met de metroplatforms:

Scannen vanaf bron

Maar het plan was nog ambitieuzer. Het breidde niet alleen Market Street uit voor auto's en openbaar vervoer. Hij anticipeerde niet alleen op Street Street-trams. Het was ook van plan een andere tunnel te maken - Sunset Tunnel, die op dezelfde plaats moest beginnen, en Eureka Station om een ​​cruciale connector te worden die je naar je reis naar het westen of je reis naar het noorden zou sturen.

Scannen vanaf bron

Dan, zoals je waarschijnlijk verwacht, deed het leven wat het leven doet volgens de best vastgestelde plannen.

Maar we moeten eindelijk het station zelf bekijken.

Scannen vanaf bron

We weten dat het eenvoudig was, zelfs spartaans - zo rudimentair dat maar weinigen de moeite namen om het te beschrijven of te fotograferen. Er zijn nog enkele foto's van de constructie over, met op de achtergrond de East Portal zichtbaar:

Station in aanbouw, in beide richtingen

Er is ook een korte overgebleven video, die de projectambtenaren laat zien - waaronder de legendarische civiel ingenieur Michael O'Shaughnessy die dit hele project is gestart:

De hele video uit 1917 is te zien op Internet Archive.

Na tonnen zoeken vond ik uiteindelijk een zeldzame foto van Eureka Station bij normaal gebruik, met een eenvoudige constructie met fel verlichte platforms. Dit kan bijna een klein metrostation in Londen of uptown Manhattan zijn, zo niet voor een K-tram die Ocean To Phelan belooft, zijn enkele licht dat in een camera schijnt en ons een mooie gloed geeft.

San Francisco wachtte om Market Street-trams zo lang ondergronds te zetten dat trams zelf verouderd raakten. Wat uiteindelijk ondergronds werd verplaatst - in het midden van de jaren zeventig, zes solide decennia na de Twin Peaks-tunnel - waren meer geavanceerde lightrailvoertuigen, een soort SUV-versie van een tram.

In de tussentijd verscheen Castro Theater №2 op de huidige locatie, het klassieke gebouw van de Bank of America kwam op de hoek binnen, boxy-auto's en trams van het begin van de eeuw evolueerden naar modernere equivalenten en het verkeersvolume nam toe:

Een scène van een ongeval in de jaren 1950 (bron). De klassieke regenboogvlag zou er pas in 1997 zijn.

En we hebben kleurenfotografie uitgevonden:

Bron · Bron

Sunset Tunnel werd ook gebouwd, maar het toegangsportaal belandde veel verder naar het noorden, waardoor de droom van het Eureka Station om een ​​hub voor doorvoer te worden, werd verbroken.

Toen de jaren zeventig naderden, stonden het station en de tunnel voor een andere uitdaging: hoe te blijven werken terwijl de East Portal werd vervangen door een volledig ondergrondse verbinding met de nieuw gebouwde metro van Market Street. Wat zich voordeed was het meest fascinerende ballet van bouwwerkzaamheden en het volgen van herschikkingen met een enkelvoudig doel: ervoor zorgen dat Street Street straatwagons doorgaan in de oude tunnel en dagelijks pendelen om ononderbroken te blijven.

Het begon met de opgraving van het gebied rond de East Portal. Op beide foto's hieronder kun je de trams en hun passagiers op hun vrolijke manier zien voortgaan alsof er niets gebeurde terwijl in feite letterlijk tonnen dingen waren:

Foto met dank aan SFMTA · Foto met dank aan SFMTA

Vervolgens werden tijdelijke zijtunnels gebouwd die het oppervlak van Market Street met de ondergrond verbinden. (Vergelijk de twee onderstaande foto's.)

Foto met dank aan SFMTA · Foto door San Francisco Public Utilities CommissionBron · Foto met dank aan SFMTA · Foto met dank aan Peter Ehrlich

De nogal zenuwslopende tijdelijke configuratie van een tram die boven een open loopgraaf liep, leverde zichzelf een hilarische bijnaam 'Collingwood Elevated' op, een zeldzame verhoogde doorvoerlijn in de geschiedenis van San Francisco (Collingwood is een naam van een nabijgelegen straat):

Foto met dank aan SFMTA5 september 1974; weergaven in beide richtingen genomen door een politiehelikopter

Uiteindelijk werden de belangrijkste tramsporen van Market Street directer met de zijtunnels verbonden. (Kijk goed naar de eerste foto hieronder, en je ziet ook de nu verdwenen dubbeldeks Central Freeway die Market Street kruist):

Onbekende fotograaf · Bron · BronBron · Bron · Bron

Zo ging het een paar jaar zo, met trams die de Twin Peaks-tunnel vanaf de zijkanten binnenkwamen, auto's die van de oude Market Street rechtdoor de verlenging in reden, en het werk aan de metro van Market Street uit het zicht verliep.

Foto met dank aan SFMTA. Vandaag is het gebied aan de rechterkant Pink Triangle Park geworden, een gedenkteken voor homoseksuelen die tijdens de Holocaust zijn vervolgd (zie Street View)

Eindelijk, in 1980, kwam de zeventigjarige droom uit. De eerste auto - een lightrailvoertuig - reed helemaal ondergronds vanaf de bovenkant van Market Street tot het einde van de Twin Peaks-tunnel.

Maar noch die auto, noch enige andere auto zou ooit stoppen op Eureka Station.

Uiteindelijk was Eureka Station, ondanks al zijn eens grootse ambities, een oude, kleine doos met twee platforms en weinig anders. Het upgraden naar nieuwe lightrail-normen (wat op zijn minst betekent dat alle platforms worden verhoogd) en het toegankelijker maken zou moeilijker en duurder zijn dan vanaf nul beginnen. En vanaf nul beginnen had nog een voordeel: we konden het op een gemakkelijkere plek doen.

Na erover nagedacht te hebben, bleek dat het eenvoudige instapplatform bij de East Portal, altijd bedoeld als tijdelijk, voor veel mensen eigenlijk op een betere locatie was. En dus werd op die plek een volledig nieuw station, Castro genaamd, gebouwd.

Foto door Doug Grotjahn vanaf 1 juli 1980

Castro Station was groter, uitgerust met een mezzanineniveau dat zorgde voor ticketing en een modernere stijl inclusief chromen pilaren, schreefloze lettertypen en betere lichten. In plaats van geknikte trappen in kleine kiosken, gaf het mensen liften en roltrappen.

Eureka Station, nu verouderd, werd op die manier uit de circulatie genomen, wat alleen mogelijk is in gecontroleerde omgevingen: de kioskingangen waren dichtgetimmerd en trams begonnen het over te slaan alsof het er nooit was.

De stationsnaam overleeft vandaag, hoewel misschien alleen in de hoofden van mensen die in het openbaar vervoer werken of het van veraf bewonderen: de zijingangen van de jaren 1970 naar de tunnel werden Eureka Portals genoemd en hebben minstens een tijdje af en toe gebruik gezien tijdens speciale transitevenementen.

Twee PCC's opgesteld voor het Trolley Festival 1983 (met dank aan Peter Ehrlich) en een auto die uit Boeing LRV tijdens 1983 Trolley Festival (hoffelijkheid Peter Ehrlich) en auto's opgeslagen op Eureka Portal in juli 1982 (hoffelijkheid Peter Ehrlich).

Het verhaal van Eureka Station lijkt gevuld met schande. De teleurstelling van de Sunset Tunnel, de tientallen jaren wachten op een kans om te schitteren als een verbinding tussen de Market Street-tunnel en de Twin Peaks-tunnel, en vervolgens de sluiting die als een complete verrassing voelde - zo laat in 1969 schreef Herb Caen over ' het onlangs gerenoveerde station 'en de nieuwe' regenboogkleurige pilaren '.

Het station werd verlaten in 1972, zelfs vóór de Collingwood Elevated. In de jaren daarna kreeg het een beetje bekendheid omdat mensen zich daar begonnen te begeven om drugs te nemen, te feesten, de muren te bedekken met graffiti.

Onbekende fotograaf · Bron

Toen hij dat zag, besloot de doorvoerautoriteit te verdubbelen, meer veiligheid toe te voegen rond de Eureka Portal-ingangen en - in 1980 - de vier graffitied bovengrondse kiosken te vernietigen die ooit zagen dat Market Street werd wat het nu is.

Een van de kiosken voordat hij werd vernield en uiteindelijk werd ontmanteld

Andere spookstations leven soms voort om een ​​tweede leven te krijgen: als transitmusea, filmopnamelocaties, herbestemde ruimtes.

Uiteindelijk speelde Eureka Valley een rol, hoewel niet bijzonder opwindend: het werd een toegang tot de tunnel voor mensen die er werken - en als nooduitgang voor iedereen, voor het geval dat.

Tegenwoordig voelt het hele gebied als een tijdmachine in een shuffle-modus. Market Street gaat door het kruispunt alsof het altijd is gebeurd, ook al is dit verre van de eerste configuratie.

Luchtfoto van het gebied uit 1938 (David Rumsey Map Collection) en een satellietfoto in 2018 (zie op Street View)

De twee Eureka-portalen zien eruit alsof ze de oorspronkelijke ingangen van de tram waren, nu verlaten met verlaten - maar ze zijn amper de helft van de leeftijd van de tunnel.

Het Castro Station, een investering van vele miljoenen, bevindt zich op de exacte plaats van de oorspronkelijke oppervlakte-stop die er maar een paar jaar had moeten zijn ... en voelt zelf oud, op die rare manier kunnen brutalistische creaties vaak meer uit de tijd lijken dan gebouwen van honderd jaar geleden.

De twee Eureka Station-kiosken werden twee nauwelijks zichtbare metalen roosters in het trottoir. (Het andere paar werd verwijderd, omdat het net boven de nieuwe tracks belandde.)

Maar je kunt nog steeds Eureka Station zien - het oudste in de metro en het enige opgegeven op - als je in Castro op een K- of L- of M-trein stapt in westelijke richting naar Forest Hill. De platforms worden verwijderd, het zal snel voorbijvliegen en mensen om je heen zullen het niet eens merken. Maar het zal er zijn.

En soms, als ik dat doe, stel ik me voor dat dat station weemoedig naar je keek - zoals het doet op een foto die ik in de Openbare Bibliotheek heb gevonden en die voor het eerst online verschijnt:

Eureka Station eind augustus 1964. Foto door Alan J. Canterbury

Deel II. 19e straat Dolores Park stop, 1917-1981 +

Door een bijzondere combinatie van topografie, is San Francisco vrijwel ingesloten aan alle vier de zijden, met uitzondering van een smalle doorgang door de Mission Valley rond de basis van de San Bruno Range. Maar het bezit van misschien wel de beste haven ter wereld is meer dan compensatie, en de stad moet zichzelf gelukkig beschouwen als het niet over meer ondoorlaatbare barrières beschikt.

Dit waren de woorden van Bion J. Arnold, een gerenommeerde transit-specialist, die - na successen bij het adviseren van New Yorkse spoorwegen en metro's - door de stad San Francisco werd ingehuurd om een ​​strategie voor openbaar vervoer te helpen bedenken.

Binnen de stadsgrenzen plaatsen talloze ruggen en heuvels obstakels die niet alleen transport duur maken, maar die onvermijdelijk leiden tot de vergelijkende isolatie van verschillende districten (...) waarvan de belangen zo divers zijn geworden (hoewel in werkelijkheid identiek) dat ze een bijna onoverkomelijke barrière voor gezonde gemeentelijke vooruitgang.

Vooral in die tijd - het jaar 1913 - was een gebied dat dringend behoefte had aan openbaar vervoer "zwaar geregeld district Noe Valley, nu extra service misschien meer dan enig ander district in de stad."

De remedie hiervoor is snelle en gemakkelijke communicatie ...

Het plan voor de nieuwe J-tramlijn die Noe Valley met het centrum verbindt, had niet eenvoudiger kunnen zijn. Begin op Market Street, ga bijna helemaal tot het einde en neem dan een eenzame bocht om rechtdoor de met bomen omzoomde Church Street af te lopen - een prachtige straat langs een prachtig hellend grasveld bekend als Mission Dolores Park of Dolores Park (vandaag) of Mission Park (eenmalig):

Missie Dolores Park in 1915 · Bron / Bron / Bron

Er was maar één probleem.

... wat nauwelijks kan worden bereikt totdat deze barrières worden verwijderd door middel van tunnels door de tussenliggende heuvels.

Church Street was steil als de hel.

Het was een rare tijd voor openbaar vervoer. Kabelbanen konden heuvels doorkruisen, maar ze waren al verouderd: krap, langzaam, gevaarlijk, duur. Bussen die vandaag met relatief gemak deze heuvels veroveren, waren nog niet helemaal klaar. En trams, de geprefereerde wijze van openbaar vervoer, kwamen met zware lichamen en gladde wielen die de 14,4% klim van het Church Street-blok niet aankonden die Dolores Park zulke prachtige uitzichten gaf - laat staan ​​de 19,3% beklimming twee blokken later, gevolgd door een onmiddellijke achtbaanachtige druppel.

En dus ging Bion J. Arnold vol Robert Moses. Hij stelde voor om een ​​geul in een park te maken om een ​​nieuwe straat te maken, vervolgens die straat door een aantal bestaande gebouwen te vervolgen en vervolgens - toen het echt moeilijk werd - die straat in een populaire oplossing du jour te plaatsen: een tunnel.

Bron

Maar de raad van toezichthouders was niet onder de indruk. Dit voelde als een dure, drastische incisie, waarbij de helft van de enorme kosten werd opgeslokt door grondaankopen van eigenaren van onroerend goed. De Twin Peaks en Sunset tunnels, dwars door enkele van de grootste heuvels van San Francisco, leken onvermijdelijk. Deze voelde als overdreven.

De stad vroeg om andere ideeën en er kwamen een tiental ideeën. Eén stelde voor om een ​​viaduct te bouwen dat straten in de buurt verbindt. Nog een die op de een of andere manier de top van de heuvel afsnijdt om de helling te verminderen. Iemand kwam met een onhandig voorstel voor kabelhulp of een batterij van enkele kleine bruggen. Al deze oplossingen werden uiteindelijk weggegooid, maar ze moesten allemaal worden bekeken, en dat duurde lang: van alle geplande nieuwe lijnen was J de enige die niet op tijd klaar was voor de Panama – Pacific International Expositie van 1915. De pers meldde geërgerd dat 'een ander schema voor betwiste spoorwegen nog meer vertraging zou veroorzaken'. De officiële, meestal vrijmoedige rapporten vermeldden 'aanzienlijk nutteloos en kostbaar conflict'.

De uiteindelijke oplossing voor het J-probleem was verrassend en ingenieus. Het was een herziening van het oorspronkelijke idee van Arnold, maar het vermenigvuldigen met een eenvoudig besef: een tram kan nog steeds een tram zijn, zelfs zonder straat.

Een smallere doorsnee door Dolores Park voor alleen twee tramrails - geen voetgangers, geen auto's - zou goedkoper zijn en zou het park bijna niet zoveel in gevaar brengen. En voor de volgende twee blokken betekende het hebben van zijn eigen sporen dat de tram op een complexere manier door de gebouwen kon slingeren, waardoor de rang kon worden afgevlakt, de behoefte aan te veel van het eminente domein kon worden verminderd en de dure tunnel kon worden vermeden. Eén enkele bocht was nu wat leek op een dozijn, maar de golvende route zou niet minder veilig zijn, aangezien een tram aan de sporen is gelijmd en ze met niemand anders deelt - en het hele project zou veel goedkoper zijn.

Na jaren van frustraties is alles prachtig verlopen.

De kaart aan de linkerkant toont vier blokken waar de route anders rechtdoor door Church Street schiet landinwaarts: de twee blokken tussen 18e en 20e straat door de rand van Mission Park in zijn eigen snede, en de volgende twee blokken met de tram kronkelend door mensen achtertuinen.

(Je kunt ook het begin van de Twin Peaks-tunnel en het Eureka-station in de linkerbovenhoek zien, en de Sunset Tunnel - toen Duboce Tunnel genoemd - sommige blokken erboven.)

Het werk om sporen te leggen begon in 1916:

Bron · BronBron · Bron

De twee constructie snapshots hieronder geven een hint hoe mooi de rit uiteindelijk zou zijn. Ze tonen ook een kleine voetgangersbrug die de straat verving die door het park loopt.

En onder die brug werden een paar platforms en trappen toegevoegd om een ​​schilderachtige halte te creëren, direct naast waar 19th Street Church ontmoette.

Foto met dank aan SFMTA · Foto met dank aan SFMTA

Bij de opening, op 11 augustus 1917, drie jaar later dan verwacht - voeg je favoriete grap in dat J line nooit op tijd is - burgemeester Rolph pochte over de nieuwe tram die door “de nieuwe missie, het meest welvarende deel van San Francisco gaat . ”(Hij noemde ook de Twin Peaks-tunnel minder dan een jaar na voltooiing.)

Hij sprong toen in een J tram om hem voor zijn eerste draai te nemen. Onder de route was de 19e straat Dolores Park Stop de perfecte plek voor duizenden mensen om de inhuldiging te komen bekijken - met als enige uitzondering kennelijk een man die niet onder de indruk was.

(Het blijkt dat er altijd een man is.)

Maar desinteresse leek zeldzaam. Eindelijk was een brutaal heuvelachtig gebied gunstig verbonden met het centrum. Vele jaren later, in 1981, herinnerde een lezer van San Francisco Examiner / Chronicle zich de eerste echte rit:

Ik woonde in een flat op de hoek van 30th en Church Street, en ik zat in het raam met mijn zoontje op mijn schoot - hij is nu vierenzestig jaar oud - en wachtte op de nadering van de eerste J-auto. Uiteindelijk kwam het, druk met City Hall Executives, een kleine band en burgemeester Jimmie Rolph aan de besturing.

Als het tijdens de opening een leuke stop was, uniek en ouderwets, werd de halte op 19e straat alleen maar mooier omdat de bomen zich eromheen welkom voelden.

Foto met dank aan SFMTA · Foto met dank aan SFMTA

Hier zijn enkele vroege foto's vanaf de onderkant van de heuvel, met de loopbrug zichtbaar in de verte:

Onbekende fotograaf · Foto door Alan J. Canterbury, 12 augustus 1964

19th Street-stop was misschien net zo eenvoudig als Eureka, maar het was oneindig veel aantrekkelijker - en als we vandaag nauwelijks twee foto's van het metrostation kunnen vinden, probeerden veel fotografen dit spel van metaal, steen, natuur en gebouwen vast te leggen in de afstand:

Bron

Een paar foto's legden kinderen vast die aan het spelen waren en zelfs 'aan het spatbord knabbelden', zoals ooit de gewaagde / gevaarlijke praktijk was om een ​​ritje achter op de tram te liften.

Bron · Foto met dank aan SFMTA · Bron

"Een tramspoor loopt langs een kant van het park, onder een brug, waardoor het park het gevoel krijgt van een schilderachtige model-trein lay-out," vermeldde één artikel, en veel fotografen vonden dat moeilijk om het oneens te zijn - vooral omdat het park vaak was verlaten, ver weg van de extreme populariteit die het tegenwoordig ziet:

BronOnbekende fotograaf · Bron

De 19e Street Dolores Park Stop was zo mooi dat hij zelfs in 1976 op de cover van een brochure haalde, met twee PCC-trams die bijna werden afgebeeld alsof ze genoten van een geheime afspraak:

Scan met dank aan Eric Fischer. U kunt ook de originele foto van Ken Snodgrass bekijken op de SFMTA-website.

Maar net zoals de nieuwe verflaag van Eureka Station het begin van het einde was, dus deze foto was het laatste moment van glorie voor de halte van 19e straat Dolores Park.

Voor zover ik kan zien, werd de stop in 1981 uit dienst genomen onder omstandigheden die overeenkomen met Eureka - de J was, zoals gebruikelijk, de laatste letterregel om eindelijk te upgraden naar lightrailvoertuigen. Maar de exacte redenen zijn mij onduidelijk. Misschien probeerde het de lijn sneller te maken door stops te verwijderen (de J-lijn heeft immers twee nabijgelegen stops in de hoeken van het park). Misschien om onderhoudskosten van een onderbenutte stop te voorkomen. Misschien waren de platforms te kort of anders onvoldoende voor de nieuwe service.

Hoe dan ook, ergens in de jaren tachtig begon de schilderachtige 'achtertuin-tram' - nu een lightrail-voertuig in de achtertuin - vanaf 18th Street rechtstreeks naar de Golden Fire Hydrant te gaan. De halte Park Dolores Park op 19e straat was er niet meer.

Maar er was nog een reden die waarschijnlijk heeft bijgedragen aan de sluiting - en het is dezelfde reden dat weinig mensen rouwden om Eureka Station in 1972. Het was veiligheid.

Een sensationeel artikel in S.F. Kroniek van 13 november 1930

Ja, beide stations zagen hun aandeel in transitongevallen.

In de jaren 1930, op Eureka Station, crashte een K-tram in de L-tram voor hem vanwege wat een ongelooflijke reden lijkt: de bestuurder van de L begon achteruit te rijden om een ​​munt van 50 ¢ op te halen die door een passagier was verloren.

In 1996, een getrokken tram los bovenop Dolores Park en rende bergafwaarts en stortte neer op geparkeerde auto's. Slechts een paar maanden later sprong een J-lightrailvoertuig over de rails en veroorzaakte onmiddellijk miljoenen dollars schade.

Maar transitongevallen gebeuren overal in de stad. Wat zich bij beide stations voegde, was bezorgdheid over persoonlijke veiligheid.

Weet je nog die fel verlichte foto van Eureka Station met een eenzame tram erboven? De wazige deuren verraden dat het een ongewoon lange belichting was. In werkelijkheid was het station zwak en de trappen van de dogleg creëerden perfecte plekken voor dieven om zich te verbergen - of zelfs mensen de trap af te gooien. "Het was een toevluchtsoord voor overvallers en verkrachters, een plaats zo gevaarlijk als alle andere in de stad," noemde een artikel uit 1980, waarin een van de mensen in de buurt citeerde: "Het was je leven waard om daar alleen naar binnen te gaan."

19e straat Dolores Park stop voelde ook onveilig - de verzonken locatie en toegang tot de trap maakte het in veel opzichten vergelijkbaar met een klein metrostation. In een bijzonder tragische gebeurtenis in 1961 werd een 27-jarige leraar, William Hall, aangevallen door drie tieners die hem in semi-bewusteloosheid sloegen en op het spoor achterlieten in de weg van een inkomende tram. De tram stopte niet op tijd en Hall stierf voordat hij onder het voertuig kon worden verwijderd. (De aanvallers, gemotiveerd door homofobie, werden uiteindelijk schuldig bevonden en veroordeeld voor moord in de eerste graad.)

En hoewel Eureka Station grondig van het publiek kon worden verwijderd, bestaat de bovengrondse 19e straat Dolores Park-halte nog steeds. Nog maar een jaar geleden meldde de San Francisco Chronicle dat 'talloze bewoners' de brug 'een magneet voor criminele activiteiten en daklozenkampementen' noemden. Hier en daar ontstaan ​​suggesties om de brug en de afgedankte stop helemaal te verwijderen.

Ik nam luchtfoto's om naar de J-lijn te kijken zoals die toen was, en zoals hij vandaag is. Vergeleken met het voormalige eindpunt van Market Street leek hier niet veel veranderd, en hoe! In een mooi stukje historische symmetrie verschenen zelfs de twee lightrailvoertuigen op de foto's van 2018 op exact dezelfde plekken als hun voorgangers in 1938 - bij de ingang en de uitgang van de vier blokken waar de tram afscheid van de straat nam - alsof je een stokje doorgeeft gedurende acht decennia.

Eerste foto 1938 (David Rumsey Map Collection), tweede foto 2018 (Apple Maps)

Maar ik had een andere optie die Eureka Station me niet gaf - ik kon zelf de 19th Street zien stoppen.

Ik deed het slechts een paar dagen geleden. Zoals elke luie persoon, begon ik vanaf de top van de heuvel, op 22nd Street, gluurend in alle geheime tramruimten die ik niet mocht zien en bewonderde een rechte lijn in zicht:

Ik zag een geweldige visuele bevestiging van hoe belangrijk het was om de tramroute af te vlakken, in plaats van deze recht de heuvel op te sturen:

Twee blokken verder ging ik Dolores Park binnen, prachtig zelfs op een sombere winterdag, waarbij het uitzicht meteen duidelijk maakte waarom mensen er toen verliefd op werden en er vandaag nog steeds van genoten. Inderdaad, zelfs de boxy moderne lichte spoorwegvoertuigen voelden nog steeds een beetje als modeltreinen.

Maar de verlaten 19th Street stop zelf, de plek waar ooit duizenden de burgemeester achter het (figuratieve) wiel juichten, was niet bijzonder pittoresk of gastvrij.

In plaats daarvan was het vrij eerlijk om me te laten zien wat ik begrijp dat de grootste problemen van Dolores Park zijn, en misschien zelfs de stad.

Zie jezelf op Street View

Ik was niet van plan hoe dan ook lang te blijven. Er was nog een halte voor mij, precies waar we begonnen: een huis op 17th Street, ergens tussen de geesten van Eureka Station en de halte Dolores Park. Herinner je het vier verdiepingen tellende woongebouw uit het begin van dit verhaal, opgeofferd aan de uitbreiding van Market Street, nog voordat het tien werd? Ik hoorde later dat het niet werd gesloopt, maar een eeuw geleden werd verplaatst - en ik wilde gewoon zien hoe het ging, misschien een geheel nieuw avontuur beginnen.

Maar ik kon het niet helpen. Ik draaide me voor de laatste keer om en probeerde me de 19e Dolores Park Stop's in zijn geïdealiseerde beste moment van bestaan ​​voor te stellen, een zomerdag lang geleden, struiken over zijn boog, een prachtige PCC-tram die de prachtige heuvel beklimde die ooit zoveel verwarde.

19th Street Dolores Park stop in juni 1971. (Foto met dank aan Christopher Cirrincione)

Ik ben blij dat ik dit allemaal in deze volgorde heb gedaan. Dat ik tijd doorbracht in bibliotheken en online zoveel mogelijk uit te zoeken over Eureka Station en 19th Street Dolores Park, voordat ik ze voor het eerst goed bezocht.

Het is natuurlijk mogelijk om een ​​spookstation, een verlaten gebouw, een half gerealiseerd stadsplan te bekijken en ervan te genieten zonder veel introductie. Verval kan aantrekkelijk zijn. Nostalgie, zelfs voor momenten dat je jezelf niet hebt gezien, krachtig. Er is een zekere universele ontzag voor hoe infrastructuur een vrije doorgang krijgt: het einde van het leven betekent niet automatisch de dood.

Maar die twee spookstations waren niet langer alleen het bovenstaande. Ik zag ze als verhalen over hoe San Francisco zich precies honderd jaar geleden voelde, van stadsplanners die de complexe topografie van de stad probeerden te ontwarren, van grootse plannen die mislopen en aangepast werden, en aangepast en opnieuw aangepast. Het feit dat beide stations eenvoudig en niet-glamoureus waren, maakte dit allemaal nog specialer. Het was zo gemakkelijk om er langs te rijden en het nooit eens op te merken. Maar ik wist nu dat ze bestonden, ik wist waar ik ze moest zoeken, en ik wist een manier om ze te zien als noch 'ze maken ze niet zoals vroeger', noch 'een plek zo gevaarlijk als elke andere in de stad, ”Maar beide - en zoveel meer - tegelijkertijd.

En nu, hoop ik, ook jij.

Als je dit leuk vond, schreef ik ook over The Phelan Building, het busstation van Muni Kirkland, Paramount Theatre in Oakland, The Embarcadero Center, The Old Mint, The High Line, bruggen in Chicago en New York, The Golden Gate Bridge en een weg reis in de voetsporen van Robert Moses.

Meer informatie over Eureka Station: SF Chronicle, Curbed, SFMTA, SFMTA, OutsideLands, OutsideLands, YouTube / SFMTA, YouTube / KRON.

Belangrijkste bronnen van onderzoek: San Francisco History Center in persoon (foto's, boeken, efemere verschijnselen), Eric Fischer-archief online, SF Chronicle / Examiner-archief online (SFPL-bibliotheekkaart nodig), David Rumsey Historical Map-collectie online, Open SF History online, SFMTA Fotoarchief online, Prelinger Library persoonlijk, de verzameling van Mr. Therkelson persoonlijk.

Enorm bedankt aan Eric Fischer voor het lezen van dit artikel en het doorsturen van meerdere bronnen. Bedankt aan Devin Smith, Matt Braithwaite en Western Neighborhoods Project (die me een foto hebben gestuurd waarmee dit hele project is gestart). Extra waardering voor Peter Ehrlich, Christopher Cirrincione en SFMTA Photo Archive voor het toestaan ​​van het gebruik van hun foto's.